Une peinture du Great Eastern dans une mer libre (1858). Un original Achevée la Grande Exhibition de 1851 célébrée à Londres, dans laquel on a fait de la publicité en fanfare pour la richesse et l'abondance de ressources naturelles des États-Unis, c'était plusieurs qui ont montré son intention d'émigrer au Nouveau Monde. Il a été alors quand Isambard Kingdon Brunel s'est rendu compte des fonctionnalités qui pourraient avoir un bateau spécialement dessiné pour transporter ces immigrants.
Brunel était un brillant ingénieur qui vivait remis en corps et âme à son travail. Il avait communiqué en plein dans lui une fièvre du chemin de fer du XIXe siècle en Angleterre, pendant laquelle il avait construit plus de 1.000 milles de lignes de fer avec ses tunnels, stations et ponts. Mais quand à la fin de la décennie de 1840 cette fièvre est arrivée à sa fin, il s'est mis à s'intéresser aux possibilités des voyages en longue distance.
Pour mars 1852, Brunel avait déjà une ébauche d'un bateau de vapeur. Ce serait le plus grand objet mobile créé jamais par l'homme, le plus grand bateau que le monde n'avait jamais vu et, de plus, l'un des premiers construits presque totalement dans un fer. Ses mesures : 213m x 20m x 9.1m. Le propre Brunel notait dans son quotidien : “un bateau pareil pourra bénéficier des économies d'échelle et sera rapide et économique, après avoir moins eu besoin d'un équipage pour porter le même tonnage dans quelques plus petits bateaux. Il pourra faire le trajet entre l'Angleterre et l'Australie sans cesse pour se ravitailler”.
Brunel, conscient de que son bateau avait besoin de compter avec plus d'un système unique de propulsion (l'usage d'hélices jumelles se trouvait encore dans une phase expérimentale), a opté pour une combinaison d'une hélice simple et deux roues de pelles. Brunel a montré son idée à John Scott Russell, un ingénieur de la marine expérimenté qu'il avait connu pendant la Grande Exhibition. Russell a examiné le dessin de Brunel et il a estimé que la capacité de charge du géant surveillerait les 20.000 tonnes. Aussi, il a cru que, pour les atteindre 26km/h, la puissance combinée de ses moteurs ne baisserait pas probablement probablement du 8.000CV.
Le Great Eastern dans une construction (1856). Original Atlantic Cable 
Le Great Eastern un an après (1857). Un original BBC Russell a, alors, d'évaluer l'intérêt des directeurs de l'Eastern Steam Navigation Company à un bateau pareil. L'Eastern Company s'était constitué en janvier 1851 avec l'objectif de lui faire avec une partie de l'affaire croissante du commerce et de l'émigration l'Amérique. Cependant, pour que l'affaire fût rentable ils avaient besoin d'être faits par le contrat pour transporter le courrier du British General Post Office et ainsi pour subventionner, en partie, le service. Mais il n'a pas été ainsi et le gouvernement a accordé le contrat à une autre entreprise en restant l'Eastern Company sans un clair projet.
Le plan initial de la compagnie avait été de construire quelques petits navires. Cependant, Brunel leur proposait le contraire : construire un bateau unique mais avec une capacité de charge beaucoup plus grande. Un géant qui promettait être capable de concourir avec les rapides clippers qui dominaient en ce temps-là la route à l'être capable de charger avec assez de charbon pour ne pas avoir à s'arrêter. L'Eastern Company a examiné la proposition et en juillet 1852 il lui a donné l'autorisation. Brunel a été nommé Ingénieur le Chef du projet et il a commencé à chercher des entrepreneurs pour différentes parties du bateau. Brunel a été aussi fait avec une partie de la compagnie et il a repoussé qu'aucun autre ingénieur n'aller supervisait pendant son travail.
Bien que Brunel eût initialement estimé le prix total de construire son bateau dans environ 500.000 livres, Russell a fait une offre beaucoup plus basse, 377.200 livres que même il elle a offertes de baisser à seulement 258.000 si était faite une commande d'un bateau jumeau. Malgré la grande différence, Brunel n'a pas eu de problèmes dans accepter l'offre de Russell, après tout, il était un constructeur expert de bateaux et de plus avait une estime lui.
En printemps 1854 les travaux ont pu commencer, enfin, dans le chantier naval de Millwall. Brunel était considéré une personne avec qui il n'était pas facile de travailler. Il était très exigeant et trop souvent discutait et discutait jusqu'à imposer son point de vue. Dans le cas du Great Eastern il n'a pas été très différent et les conflits avec Russell ont été constants. Brunel croyait que c'était son obligation, et son droit, réviser et approuver même le détail le plus minimal du dessin et la construction du bateau, les menthes que Russell, comme un ingénieur de la marine expérimenté, espérait compter avec une plus grande liberté de comportement et de plus de confiance en son critère.
Brunel devant les chaînes pour le botadura du Great Eastern 
Le Leviathan avant la première tentative de lancement en 1858 De plus, la presse, qui depuis le principe a reçu le projet avec scepticisme, n'a pas arrêté de controverser celui qui de deux, Russell ou Brunel, devait recevoir réellement la reconnaissance le dessin du bateau, ce qui augmentait la tension entre les deux. L'association des deux hommes passerait pour un instant spécialement critique le 4 février 1856, quand Russell a déclaré la banqueroute, sans que Brunel ne sût rien jusqu'à ce moment de ses difficultés économiques.
La plus grande innovation technologique que Brunel a introduite dans le Great Eastern a été le concept de double casque, d'un concept qui ne recommencerait pas à être vu dans un bateau jusqu'à 100 années passées. Le navire aurait deux casques, l'un dans l'autre, séparés par 86 centimètres. Entre ceux-ci il y aurait une structure réticulaire de poutres en fer, avec une séparation entre des quaternes des (côtes) de 1.8 mètres. Le casque intérieur arrivait au mètre et demi au-dessus de la ligne de flottement dans des conditions de charge maximale, et il était divisé par deux mamparos longitudinaux, le de 107 mètres de long et 18 de haut ce que, après avoir croisé avec les mamparos transversaux, divisait le bateau en 19 compartiments des bureaux de tabac. Cette distribution et le double casque transformaient le Great Eastern en bateau insubmersible.
Pendant la construction, les ouvriers utilisaient quelques rouleaux manuels pour donner la forme adaptée à chacun des fers à repasser de fer du casque, conformément à un modèle en bois. Après ils se coupaient avec une scie bougée par vapeur. Chaque fer à repasser était numéroté en suivant la maquette. Un enfant se chargeait de marquer la position des trous pour les rivetages qui étaient faits par une perforatrice de vapeur. Alors, grâce à des poulies, ils se levaient et se plaçaient dans sa position, où ils s'attachaient avec anneaux jusqu'à ce que se missent les rivetages définitifs. Chaque plaque se plaçait solapándose avec les adjacentes de forme alternative.
Pour construire la structure, les mamparos longitudinaux se plaçaient d'abord et après les transversales en même temps que se plaçait la structure à laquelle le casque extérieur était rivé. Tout le casque a été assemblé en utilisant des rivetages, dans un total, environ trois millions d'un pouce de grosseur chacun. Une armée de deux cents équipes s'est chargée de les placer. Chacune composée par deux hommes qui les rivaient, l'autre qui se chargeait d'endurer dans l'autre côté de la plaque la barre de choc et deux garçons, desquels l'un se chargeait de chauffer les rivetages et l'autre de les insérer dans les trous.
Une vue de la couverture depuis l'une des roues des pelles. Original Atlantic Cable 
Un salon de la première classe. Un original Tandis que le casque extérieur était rivé, l'ouvrier qui se chargeait de tenir la barre de choc et de son "garçon" ils passaient des jours entiers dans l'espace réduit qui existait entre les deux casques. Illuminés seulement avec la lumière d'une bougie, ils avaient à supporter l'assourdissant faire sonner de ses 400 collègues martilleando les rivetages du dehors, 12 heures par jour, 6 jours par semaine. Mais en plus d'un douro, travailler dans le Great Eastern était aussi dangereux et quelques travailleurs ont perdu la vie pendant sa construction.
En dehors du double casque, l'autre des grandes réussites de Brunel dans le Great Eastern a été le haut degré de standardisation des composants qu'il a atteinte. La taille des fers à repasser en fer, la grosseur des plaques, le diamètre des rivetages ou des poutres étaient égaux dans toutes les parties du bateau et comme s'utilisaient beaucoup trois tailles ou différents diamètres. Jusqu'alors, aucun bateau n'avait été construit en s'utilisant un si bas nombre de différents composants.
Le bateau avait des bougies, des pelles et une hélice. Les deux roues de pelles étaient de 17 mètres de diamètre et l'hélice de 7.3. Dans les six mâts, on pouvait déployer une surface totale de presque 1.700 mètres carrés de bougies. Bien que, plus tard ils se rendissent compte qu'ils ne pouvaient pas s'utiliser quand les moteurs fonctionnaient, puisque les gaz qui sortaient des cinq cheminées leur auraient mis le feu.
On a causé un accident avec le botadura du Great Eastern. Comme était trop longue pour la largeur de la rivière la Tamise, Brunel avait opté pour un botadura sur le côté. À telle fin, le bateau avait été construit dans la parallèle au rivera pour ainsi faciliter son glissement latéral sur quelques rails en fer et, finalement, pour le faire flotter avec la haute marée. Brunel avait fixé le botadura pour le 7 novembre 1857 et il avait demandé que ce jour dans le chantier naval il y eût seulement les gens minimaux indispensables. Cependant, l'Eastern Company, qui ne marchait pas restée d'un argent, a décidé de vendre des recettes pour contempler l'événement. Dans un total, 3.000 ont été les curieux qui se sont présentés au chantier naval.
Le premier a été de lui donner un nom au bateau. D'une manière un peu confuse le travail est retombé dans la fille de l'un des investisseurs. Pour surprise de tous, la petite fille l'a baptisé comme “Leviathan“, à un chagrin que presque depuis le principe le Great Eastern le connaissaient tous comme. Heureusement, à l'année suivante on a recommencé à lui donner son nom original.
Le "spectacle" n'avait pas bien commencé, mais il finirait pis. À peu de, de commencer la manoeuvre de lancement, une explosion a été entendue. L'un des cabestans bougés par vapeur avait explosé à cause de la tension. Un homme est mort et autres quatre ont semblé blessés. Le bateau à peine a bougé un mètre, le botadura a eu à être suspendu et Brunel a souffert d'une humiliation publique. Cependant, quelqu'un se rendrait compte par la suite qui a été le meilleur qui pouvait avoir passé. D'être arrivé à l'eau, le Great Eastern aurait provoqué quelques vagues telles qui auraient balayé les marches en traînant le public.
Le Great Eastern dans la décennie de 1870 Ils tarderaient 10 semaines à se porter le Great Eastern jusqu'à l'eau. Cela a eu à être un centimètre impulsé à un centimètre avec bombes de bélier et, finalement, le 31 janvier 1858 le géant flottait sur les eaux de la Tamise. Le prix du botadura avait été de 170.000 livres, un tiers du prix estimé par Brunel pour tout le bateau. On raconte qu'à partir de ce moment-là Brunel, n'a pas pas touché par ses services, mais il a payé de sa propre poche le salaire des travailleurs.
Bien qu'existât projeté de réaliser les premières épreuves du bateau dans la mer le 7 septembre 1859, ils ont eu à être ajournés parce que Brunel était dans un lit après avoir souffert d'une crise cardiaque le 5 de ce mois. Finalement, les épreuves ont réalisé 9, en étant encore Brunel dans un lit. Mais avec les hâtes, quelqu'un est oublié d'ouvrir un robinet d'arrêt pendant l'épreuve des moteurs et l'une des chaudières a explosé en cassant la cheminée frontale, en tuant cinq hommes et en blessant divers plus. Certains croient que la catastrophe a accéléré la mort de Brunel qui est mort dix jours après l'attaque et sans n'avoir jamais navigué dans le bateau terminé.
Bien que le bateau avait été dessiné pour la route vers l'Inde et vers l'Extrême-Orient. Les problèmes financiers ont obligé à que son premier voyage allait à New York. Le Great Eastern est parti le 17 juin 1860 chargé seulement de 43 passagers, dont 8 étaient invités de la compagnie, et un équipage de 418 personnes. Après quelques incidents plus petits, le bateau est arrivé à New York aux 10 jours et 19 heures.
À son retour en Angleterre le gouvernement britannique a affrété le bateau pour transporter des troupes au Quebec. Plus de 2.000 employés et des soldats, 473 femmes et des enfants, et 200 chevaux, en plus d'encore 40 passagers. Cette fois le trajet a duré 8 jours et 6 heures. Le Great Eastern est resté un mois dans le port où il a pu être visité en échange de 50 centimes (se sont vendues plus de 140.000 recettes), et au début d'un juillet il a entrepris son retour en Grande-Bretagne avec 357 passagers à bord. Malgré le succès économique de ce voyage, le Great Ship Company continuait de passer par une situation économique compliquée.
Le deuxième voyage du Great Eastern en États-Unis n'a pas commencé avec un bon pied. Le bond qui menait les passagers au bateau a échoué et ils ont eu à être sauvés avec ses bagages par d'autres plus petits bonds. Malgré la célébrité du bateau, seulement cent étaient les passagers qu'il transportait. Le voyage a duré 9 jours et 13 heures. Son arrivée à New York a passé inaperçue et la tentative de vendre des recettes pour visiter le bateau, cette fois, elle a eu peu de succès. Quelques semaines plus tard le bateau a fait son voyage au retour, cette fois avec 194 passagers.
Le troisième voyage – comme il ne pouvait pas être de l'autre manière il a aussi été accidenté. Le Great Eastern a partagé du port du Liverpool le 10 septembre 1861 et au jour suivant il est tombé sur un fort vent violent qui l'a violemment fait couler. L'une des roues a été perdue des pelles et l'autre s'est fait des miettes quand l'un des boques une ceinture de sauvetage s'est détachée et a heurté contre elle. S'il était peu nombreux, le poteau et les chaînes du gouvernail se sont cassés. Le gouvernail était bougé sans contrôle en frappant l'hélice.
En chargeant le câble dans les caves du Great Eastern en 1865 Dans un premier moment, le capitaine a préféré cacher le passé au passage, mais avant que ne finît le deuxième jour, certains des passagers se sont rendus compte de la gêne dans laquelle ils se trouvaient. Après avoir examiné le bateau, ils ont découvert que la situation était encore pire de celle qu'ils s'étaient imaginés. La charge n'avait pas été amarrée comme il devait et après l'orage il était bougé sans contrôle par la cave. Elles ont été différentes, les tentatives de réparer le gouvernail, mais il a finalement suivi les indications d'un ingénieur civil qui existait entre le passage comme on a réussi à récupérer une partie de sa mobilité. Il n'était pas beaucoup, mais c'était suffisant pour que le bateau pût donner un bas tourné et maintenir la direction jusqu'à l'Irlande, avait passé 75 heures à la dérive.
Pendant 1862, le Great Eastern ferait encore trois voyages en New York. Avec plus de passage et plus de charge, il semblait qu'enfin il commençait à gagner de l'argent. Les deux premiers voyages ont été un succès et le troisième encore le paraissait plus. Le 17 août, le Great Eastern a levé l'ancre avec 1.530 passagers à bord et une grande quantité de charge qui faisait que la broderie à jour du bateau avait augmenté à 9.1 mètres. Le capitaine, conscient de cette augmentation, a préféré ne pas entrer dans la Baie de New York et le faire dans celle de Flushing. Malgré la précaution du pratique, tout à coup, un bruit sourd a été entendu.
On a cru que la quille avait heurté avec une roche semi-enfoncée. Après, dans le port on a pu vérifier que la roche avait ouvert une brèche de 25 mètres de long et 2.7 de large dans le casque. Avant l'impossibilité de n'utiliser aucune des cales sèches des États-Unis pour le réparer, pour être trop petits pour le Great Eastern, il a fallu opter pour un plan assez plus risqué et nouveau : réaliser les réparations en utilisant une caisse d'air comprimé soumis au casque du bateau grâce à des chaînes. Malgré les premières réticences, c'était tout un succès, mais les devoirs pour obtenir le matériel à cause de la Guerre civile Américaine ont provoqué quelques pertes importantes l'entreprise.
En 1863, trois ont été les voyages en New York, mais la fin s'approchait. La compagnie a perdu 20.000 livres à cause d'une guerre des prix entre quelques compagnies de navigation, et une noyée par les dettes s'est trouvée forcée à vendre le Great Eastern aux enchères. Il n'a pas été facile de trouver qui le voulait, et enfin ils le sont restés trois investisseurs par 25.000 livres, bien que seulement les matériels valaient déjà environ 100.000. Tout de suite, ils ont créé les Great Eastern Steamship Company qu'elle a été commercée par le Telegraph Construction and Maintenance Co par une participation de 50.000 livres dans des actions.
Le Great Eastern adapté pour étendre un câble (1864-1874) Le Great Eastern serait adapté pour placer le premier câble transatlantique. Pour cela, il a fallu faire il a espacé dans ses caves pour les 4.200 kilomètres de câble nécessaires pour l'opération. Le Great Eastern était le bateau unique le suffisamment grand pour charger avec toute cette quantité. L'usage de plus petits bateaux aurait obligé à placer le câble dans des sections ce qui l'avait rendu plus vulnérable à des ruptures. Après quelques pertes et ruptures du câble, le 1 septembre 1866 l'Europe et l'Amérique du Nord restaient unies par les 4.260 kilomètres du nouveau câble.
Pendant la décennie suivante, le bateau aiderait à étendre encore quelques câbles sous-marins. Dans un total, environ 48.000 kilomètres. Il passe l'âge d'or des câbles sous-marins et devant la concurrence de nouveaux bateaux dessinés spécialement pour cela, on a décidé réadapter le Great Eastern pour le transport de personnes. Mais encore une fois, les efforts pour le rendre rentable ont échoué. Après, il a été utilisé comme théâtre flottant, une salle de concerts et de gymnase, et il finirait par être vendu comme ferraille à une vente aux enchères à 1888.
Ils tarderaient deux ans à le dégrossir, assez plus de l'espéré, de manière que ses derniers propriétaires perdissent aussi de l'argent avec lui, comme presque tous les précédents. Bien sûr séparer les plaques en fer n'a pas été facile et il a fallu recourir à une boule de démolition pour relâcher les rivetages.
Il est sur toutes les lèvres que pendant les travaux de destruction s'est trouvé un squelette humain (selon les autres, c'était deux) à l'intérieur du double casque. Cependant, la rumeur ne semble pas trop croyable puisque si un ouvrier serait resté attrapé là, il aurait facilement pu sortir par les écoutilles d'inspection. De plus, la même histoire s'est expliquée d'autres bateaux. De toute façon, la rumeur initiale semble être qu'il a surgi pendant la construction du Great Eastern, quand on a découvert que l'un des riveurs et son garçon avaient mystérieusement disparu.
Le Liverpool F.C. a acheté le mât supérieur pour bâton de drapeau dans Anfield, où il reste encore.
PS : En regardant des livres pour mes neveux, je suis tombé sur l'un sur les bateaux dans lequel apparaissait cela gigantesque.
Un lien permanent Au Great Eastern, au géant insubmersible en fer
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+info :
- The “Great Eastern“ in British History in-depth BBC
- SS Great Eastern in en.wikipedia.org
- SS Great Eastern in Brunel 200
- Great Eastern by Bill Glover in History of the Atlantic Cable et Undersea Communications
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